Le Canada ne peut pas se permettre de rater le train de la biodiversité

Chloé Debyser, coordinatrice technique chez KBA Canada, expose les risques que fait peser le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse « Alto » sur 18 zones clés pour la biodiversité, et explique en quoi la « Stratégie pour la nature » récemment annoncée par le Canada dispose déjà des outils nécessaires pour apporter des solutions de bon sens.

Cet article a été initialement publié sur la page LinkedIn de WCS Canada.

Les transports en commun, en particulier le rail électrifié, sont prometteurs pour réduire les émissions de carbone liées aux transports, désengorger le trafic et relier des communautés diverses. Les projets ferroviaires peuvent offrir des avantages climatiques à long terme qui l’emportent largement sur une croissance reposant sur la voiture. La ligne ferroviaire à grande vitesse Alto proposée entre Toronto et Québec s'engage à retirer de la circulation l'équivalent de 100 000 voitures chaque année. Si cela se concrétise, ce sera une victoire significative pour le climat. Mais même un projet respectueux de l'environnement peut causer de graves dommages à la nature s'il n'est pas soigneusement conçu.

Dix-huit zones clés pour la biodiversité (ZCB), reconnues à l’échelle nationale et internationale pour leur importance en matière de biodiversité, se trouvent dans la zone envisagée pour le réseau ferroviaire à grande vitesse « Alto » reliant Toronto à Québec. Ces sites irremplaçables constituent les derniers bastions au Canada pour les espèces menacées, les espèces rares, les écosystèmes et les processus naturels essentiels.

Alors que les décisions relatives au choix du tracé approchent à grands pas et qu’une option supplémentaire passant par Kingston a récemment été annoncée, le moment est venu de veiller à ce que la prévention des dommages causés à ces zones naturelles exceptionnelles soit considérée comme une contrainte impérative dans le choix du tracé, et non comme un facteur à évaluer et à mettre en balance avec d’autres. Il ne s’agit pas là de préoccupations marginales. Les réponses au processus de consultation mené par Alto elle-même témoignent d’un vif intérêt du public pour la prévention des impacts environnementaux.

Parmi les zones d’importance pour la biodiversité (KBA) situées le long du corridor d’étude d’Alto figurent l’un des derniers cours d’eau du Canada abritant le vairon à flancs rouges, une espèce menacée ; un écosystème forestier d’alvar rare ; le seul site au monde où l’on trouve l’écrevisse cuivrée – une autre espèce de poisson menacée ; ainsi qu’un habitat essentiel pour un large éventail d’autres espèces en péril, allant de la tortue de Blanding et de l’écrevisse de rivière à la gentiane frangée de Victorin, en passant par la moule hickorynut et la libellule Skillet Clubtail.

Deux zones d’importance pour la biodiversité (KBA) – la plaine calcaire de Napanee et les forêts de Frontenac – sont entièrement traversées par le tracé sud proposé dans le cadre de la consultation publique pour le tronçon Peterborough–Ottawa. La KBA « Napanee Limestone Plain » abrite 80 % de la population canadienne de carex du genévrier, une espèce en voie de disparition, près de 20 % de la population reproductrice de la pie-grièche à tête rousse de l’Est, et jusqu’à un quart de la population nationale de deux espèces de lichens menacées. La KBA des forêts de Frontenac revêt une importance mondiale pour le lichen « Pale-bellied Frost Lichen » ; elle abrite l’une des plus grandes concentrations de reproduction de parulines azur au monde et abrite environ 15 % de la population canadienne de tortues-carte du Nord. Le tracé de Kingston récemment annoncé est encore plus au sud ; mais sans cartes, il est impossible d’évaluer quelles ZIB se trouvent sur son passage. Il s’agit là d’une lacune critique au moment même où les décisions relatives au tracé sont prises.

La bonne nouvelle, c’est qu’il existe déjà un cadre clair et fondé sur le bon sens pour orienter ces décisions. La hiérarchie des mesures d’atténuation est conçue pour prévenir les dommages environnementaux avant qu’ils ne se produisent et constitue déjà le pilier d’un développement responsable ailleurs dans le monde. Au Canada, la nouvelle Stratégie fédérale de la nature reconnaît la hiérarchie des mesures d’atténuation comme un outil éprouvé permettant de garantir que les projets évitent les dommages dans la mesure du possible, minimisent les impacts inévitables, restaurent ce qui peut l’être et ne recourent à des compensations qu’en dernier recours. Il est essentiel que la prévention passe avant tout — en particulier dans les zones hautement sensibles telles que les ZIC, où les impacts sont souvent irréversibles.

Appliquer ce principe ici signifie choisir un tracé qui donne strictement la priorité à la prévention des dommages aux ZCB. Pour le tronçon entre Peterborough et Ottawa, cela implique probablement de choisir un tracé qui évite de couper en deux la plaine calcaire de Napanee et les forêts de Frontenac. Ailleurs le long du corridor, cela implique de contourner entièrement les KBA ou de mettre en place d’autres mesures de planification minutieuses pour éviter de nuire à ces zones. Même de petites intrusions — un élargissement de l’emprise ou une nouvelle route d’accès — pourraient entraîner des pertes irréversibles pour les espèces et les écosystèmes qui ont élu domicile dans ces KBA.

Lorsque le contournement est véritablement impossible, il incombera à Alto de prouver que les impacts ont été minimisés. Cela implique une analyse transparente et fondée sur des données probantes, ainsi que des mesures d’atténuation sérieuses, pouvant inclure des voies surélevées, des écrans antibruit et des passages à faune au sein des zones sensibles. Mais nous ne devons pas perdre de vue le fait que de telles mesures ne peuvent compenser la destruction d’un habitat irremplaçable.

Il s’agit également d’une question de risque concret. Les projets qui traversent sans ménagement des écosystèmes sensibles se heurtent à des obstacles plus importants en matière d’autorisation, à des contestations judiciaires et à des coûts d’atténuation à long terme. Éviter les KBA n’est pas seulement le choix le plus respectueux de l’environnement : c’est également essentiel pour l’efficacité, la responsabilité financière et l’acceptabilité sociale de la toute première ligne ferroviaire à grande vitesse du Canada.

À une époque marquée par la double crise des changements climatiques et de la perte de biodiversité, nous n’avons pas à choisir entre une mobilité à faibles émissions de carbone et des écosystèmes florissants. Mais relever ce défi nécessite une planification minutieuse. L’engagement du Canada à protéger 30 % de ses terres et de ses eaux d’ici 2030 et à enrayer la perte de biodiversité s’accompagne de la responsabilité de veiller à ce que des écosystèmes irremplaçables ne soient pas morcelés par des décisions de développement prises à la hâte. Un mauvais choix risquerait d’entraîner des dommages irréversibles. Mais si nous faisons les bons choix, nous pourrons bâtir un avenir qui nous soutienne tous – les humains et la nature.